Freitag, 20. Dezember 2013

Danke!

Ich möchte mich hiermit bei allen meiner Unterstützer bedanken! Der gute Zuspruch per E-Mail oder in den Kommentaren zeigt mir dass die Leute doch von meinen Anleitungen profitieren konnten :)

DANKE! DANKE! DANKE!

Sonntag, 17. November 2013

Guide: PCV-Ventil/Valve tauschen 2.0 TFSI

Achtung: Ich übernehme keinerlei Haftung für selbst durchgeführte Arbeiten am Fahrzeug oder Schäden welche dadurch auftreten können! Schrauben auf eigene Gefahr. Ich biete lediglich Tipps & Hilfestellungen zu Arbeiten am Auto.

UPDATE, WICHTIG: 27.04.2015
Da es anscheinend "schon wieder" eine Neuerung bzgl. des PCV-Themas bei VAG gibt, konnte ich dank eines findigen Leseres herausfinden dass es jetzt auch den Schlauch am PCV-Ventil mit Rückschlagventil gibt. Ich bitte euch daher nochmals ausdrücklich darum per Fahrzeugschein die aktuellste PCV-Version beim Händler ermitteln zu lassen!

Grüß euch,

Ein kleines Problem mit einer großen Wirkung ist es wenn das PCV-Ventil hinüber ist. Das PCV-Ventil sitzt bei den 2.0 TFSI Motoren an der Vorderseite des Ventildeckels - gegenüber vom Turbolader. Umgangssprachlich ist es schlicht die Motorentlüftung.

PCV bedeutet Positive Crankcase Ventilation was soviel heißt wie Positive Kurbelgehäuse Entlüftung. Die Positive Kurbelgehäuse Entlüftung führt dem Motor Blow-By Gase, Benzindämpfe, Öldämpfe etc. druckseitig wieder bei um sie nachzuverbrennen. Es gibt am 2.0 TFSI auch die Negative Kurbelgehäuse Entlüftung! Diese sitzt an der Rückseite des Ventildeckels und führt dem Motor diese Gase saugseitig wieder zu.

An der PCV Seite werden dem Motor die Gase im Schubbetrieb beigefügt da dann kein Ladedruck herrscht und man somit ein stinknormales Vakuum in der Ansaugbrücke hat.

Jedoch MUSS das PCV Ventil sobald Ladedruck anliegt wieder zumachen damit kein Druckverlust entstehen kann. Hier liegt der Hund begraben, das originale PCV Ventil macht hier oft die Grätsche und lässt Ladedruck entweichen.

Weiters ist das PCV-Ventil maßgeblich dafür verantwortlich dass der Motor seinen Vakuumhaushalt unter Kontrolle hat. Jede Undichtigkeit am Ventildeckel, Ölmeßstab, NCV-Auslass, Ansaugbrücke kann den Vakuumhaushalt stören und den Motor zu verschiedensten Leerlaufproblemen zwingen.

Hier mal eine kleine höchst professionelle Erklärung wie das PCV Ventil funktionieren sollte:







Wenn das PCV Ventil also nicht mehr schließt bedeutet es Druckverlust und somit auch Leistungsverlust.

Der Druckverlust kann 0,1 bis 0,2 Bar betragen.

Weitere mögliche Sympthome eines kaputten PCV Ventils: Motorruckeln beim leichten beschleunigen, Aussetzer im Leerlauf, Sägen im Leerlauf mit Drehzahlsprüngen von 300upm oder mehr, unnatürliches pfeiffen beim beschleunigen, Fehlzündungen, extrem hoher Leerlauf - das häufigste Symptom von all diesen ist aber der sägende Leerlauf im Stand.

Es gibt an dieser Stelle noch die Möglichkeit eines PCV Fix welches die Positive Kurbelgehäuse Entlüftung komplett verschließt und die Möglichkeit einer Catch Can freigibt. Dafür bitte Google konsultieren.

Ich habe mich dazu entschlossen das originale PCV Ventil durch die neuste Revision zu ersetzen!

Die Revision R mit der Teilenummer:  06F129101R (passend für BWJ)  verfügt über 3 Rückschlagventile um ein sicheres halten des Ladedrucks zu gewährleisten. Die ersten Revisionen hatten zu Anfangs nur 1 Ventil, spätere Versionen hatten dann schon zwei Ventile und nun drei Ventile.

Die Dichtung ( 06F103483E ) sollte man gleich dazubestellen dann kommt man insgesamt auf ca. 40€ bei eurem VW-Händler.

ACHTUNG: Dank eines aufmerksamen Lesers konnte ich herausfinden dass es für die 2.0TFSI Motoren 2 verschiedene Arten von PCV-Ventil gibt! Die aktuellste Revision lautet eben einmal 06F129101R und diese ersetzt PCV-Ventile mit der Endziffer C, F, K und L - wie beispielsweise am BWA, BWJ oder BHZ - also für alle Quermotoren! Dann gibt es aber noch 06F129101P, welches auch die ltaktuellste Revision ist aber eine andere Ventilführung/ein anderes Lochbild hat! Diese P-Revision ersetzt die Endziffern E und G, eingebaut bei BPJ od. BWE - also für alle Längsmotoren!

Jedoch bitte vor dem Kauf bei eurem Teilehändler den aktuellen Revisionsstand über eure Fahrgestellnummer ermitteln lassen. Es ist etwas uneinsichtig, deswegen will ich nicht dass ihr das falsche Teil kauft. 

UPDATE: 27.04.2015
Da es anscheinend "schon wieder" eine Neuerung bzgl. des PCV-Themas bei VAG gibt, konnte ich dank eines findigen Leseres herausfinden dass es jetzt auch den Schlauch am PCV-Ventil mit Rückschlagventil gibt. Ich bitte euch daher nochmals ausdrücklich darum per Fahrzeugschein die aktuellste PCV-Version beim Händler ermitteln zu lassen!

Die PCV-Versionen von Längs & Quer-Motoren passen nicht untereinander!





Der Tausch des Ventils selber ist kinderleicht!

Dafür müsst ihr Ansaugschnorchel lockern, Luftmassenmesser abstecken, Schubumluftleitung bei K04 Modellen freilegen und dann die Motorabdeckung beherzt abziehen.




 Dann seht ihr das PCV Ventil vor euch:



 1. Ihr müsst einmal die Leitung welche von der Ansaugbrücke zum PCV Ventil geht lösen und danach die Leitung welche von unten kommt. Beide sind nur geklippst. Die Leitung zur Ansaugbrücke kann man runterdrehen oder ggf. unten auch abklippsen.

2. Die vier T25 Torx Schrauben öffnen und dann das PCV Ventil, welches u.U. etwas schwer runtergeht, vom Ventildeckel lösen.



Nun seht ihr die alte Dichtung & Dichtfläche. Mit einem Tuch reinigen, die alte Dichtung vorsichtig mit einem Schraubenzieher entfernen und die neue Dichtung einsetzen.

Wenn ihr das neue PCV Ventil einbaut dann schön gleichmäßig ansetzen, Schrauben gleichmäßig festziehen damit alles sauber anliegt und so gut wie geht von innen nach aussen festmachen.

Dann schließt ihr die Leitungen wieder überall an, baut die Abdeckung wieder drauf und könnt euch mit eurer zurückgewonnenen Leistung freuen :)

Wieder eine Schwachstelle am 2.0 TFSI ausgebessert! :)

Habt ihr Fragen hierzu, oder zu einen meiner anderen Blog-Einträge? Dann könnt ihr mich gerne unter Tekkenklatsche@gmail.com kontaktieren!

Samstag, 16. November 2013

Guide: Becherstößel/Cam Follower Hochdruckpumpe 2.0 TFSI - WICHTIG!

Achtung: Ich übernehme keinerlei Haftung für selbst durchgeführte Arbeiten am Fahrzeug oder Schäden welche dadurch auftreten können! Schrauben auf eigene Gefahr. Ich biete lediglich Tipps & Hilfestellungen zu Arbeiten am Auto.

Hallo,

Heute möchte ich das heikle Thema Becherstößel/Tassenstößel/Cam Follower am 2.0 TFSI aufgreifen. Im konrekten geht es um den Verschleiß des Antriebs der Hitachi-Hochdruckpumpe an folgenden 2.0 TFSI Motoren der EA113-Generation.

AXX, BGB, BHZ, BWA, BWE, BWU, BPJ, BPY, BUL, BYD, BWJ, CDL, CDLA, CDLB, CDLC, CDLJ ( entschuldigt falls ein MKB fehlt )

Typische betroffene Fahrzeuge: Golf 5 GTI, Skoda Octavia RS, Seat Leon FR/Cupra, Seat Altea FR, Audi A3/S3 8P, Golf 5 GTI ED30, Golf 6 GTI ED35, Golf R, Scirocco R, Audi A4 B7, Audi A6 C6, Audi TT 8J, VW Eos, Audi A4 B7, Audi A6 C6 etc.

Egal ob Baujahr 2005 oder Baujahr 2014, diese Motorkennbuchstaben sind auf jedenfall betroffen von der Problematik ( und alle anderen 2.0 TFSI welche sich nach der Bilder-Erklärung weiter unten identifizieren lassen ) . Egal ob Quer eingebaut, längs eingebaut oder ob es ein Seat, ein VW oder ein Audi ist. Man kann nicht sagen bei wieviel gefahrenen Kilometern oder Jahren der Stößel den Dienst quittiert - aber grundsätzlich beschleunigt mangelnde Pflege und Wartung natürlich den Verschleiß.

Die Motornummer ist im Typenschein oder Zulassungsschein vermerkt!

Erkennungsmerkmale/Symptome eines verschlissenen Becherstößel: Schwer zu sagen, da sich ein verschlissener Stößel nur geringfügig bemerkbar macht! Der maximale Hub der Hochdruckumpe wird bei einem verschlissenen Stößel etwas eingeschränkt. In diesem Fall würde die Pumpe dann den Solldruck nicht mehr erreichen können und es kann zu Unterbrechungen während der Fahrt kommen. Ein erhöhtes Geräuschniveau aus der Pumpengegend wäre ebenfalls ein Indiz. Im Grunde aber ist der Stößel sehr leise im Abgang - bis zum Tag X kann er keinen Mucks von sich geben oder irgend ein Anzeichen machen, um dann von heute auf morgen durchzubrechen um einen massiven Schaden anzurichten. Und Achtung: Selbst mit durchgebrochenem Stößel kann es sein dass der Motor ( mit erhöhter Lärmkulisse oder Fehlermeldungen ) ziemlich normal läuft! Deswegen ist die verlässlichste Kontrolle die Sichtkontrolle.

Fehlercodes welche einen zu geringen Raildruck/Hochdruck anzeigen bzw. einen Unterschied zwischen Soll/Ist-Wert anzeigen sowie eine aufleuchtende Motorkontrollleuchte können ebenfalls auftreten ( wie bspw. P0089 Kraftstoffdruckregelventil - Fehlercodes ) . Aber leider erst dann wenn es fast schon zu spät ist! Deswegen ist dieses Teil so unberechenbar.



Update 02.04.2014:
Gemäß der Erfahrungen durch alle möglichen Foren, dürfte der Verschleiß des Becherstößels bei europäischen Fahrzeugen etwas geringer ausfallen. Da keine groben baulichen Unterschiede sind zwischen EU-Spec und US-Spec Fahrzeugen, würde ich diesen "Effekt" auf die andere Fahrzeugpflege/Wartung in unseren Breitengraden schieben. Weiters ist die Qualität und Viskosität des Öls anscheinend ein einflussreicher Faktor für den Verschleiß des Stößels. Ich werde diese Entwicklung aber weiterhin beobachten - dies ist auch definitiv keine Entwarnung! Und nochmals zur Erinnerung: Dieser Beitrag dient lediglich dazu um diese Problematik aufzuzeigen! Ich verpflichte niemanden den Becherstößel zu tauschen. Mein Anliegen ist es einfach nur den Besitzern solcher Fahrzeuge ein mögliches Loch in der Geldbörse zu ersparen - ich verdiene damit ja nichts.

Update 27.04.2014:
Für die jenigen unter euch welche sich noch nicht an den Tausch des Stößels in Eigenregie heranwagen, der Tausch des Stößels bei VW ( als Referenz ) kostet ~ 115€ inkl. Material ( Preis Deutschland, Stand April 2014 ).


Methoden um einen betroffenen Motor zu erkennen:

Habt ihr die große Motorabdeckung mit dem eingebauten Luftfilter-Einsatz dann ist der Motor betroffen!

( Bild unten als Beispiel! Die Motorabdeckung gibt es in verschiedenen optischen Ausführungen aber im Grunde ist sie immer gleich aufgebaut. EA113 2.0 TFSI der letzten Generation - Polo R WRC, Audi TTS z.B. haben eine andere Luftfilter-Konstruktion, fallen aber auch in diese Kategorie.  )



Weiters könnt ihr einen betroffenen Motor anhand des Ölmeßstabs erkennen! ( und diese Methode ist bei allen 2.0 TFSI ein eindeutiges Merkmal, unabhängig von der Variante der Motorabdeckung )


Ist der Ölmeßstab wie hier an der Motor-Vorderseite angebracht dann seid ihr betroffen. Bei entfernter Motorabdeckung seht ihr dann auch gleich die Hitachi-Hochdruckpumpe welche von der Ansaugseitigen Nockenwelle betrieben wird.

Beim 2.0 TSI ( EA888 ) wird die Hochdruckpumpe von der Abgasseitigen-Nockenwelle angetrieben, dieser Motor geht uns in dem Fall nichts an und ist explizit von dieser Problematik ausgeschlossen.

Anbei ein Bild eines 2.0 TSI EA888 mit dem Ölmeßstab seitlich. Wie gesagt, diese Motoren betrifft es nicht!





Um auch die längs verbauten Motoren korrekt zu identifzieren, hier ein Bild eines betroffenen EA113 2.0 TFSI aus einem A4 B7/A6 C6:


Und hier ein Bild eines 2.0 TSI EA888 Generation 2 ( Audi labelt aber alle Motoren auf TFSI um, warum auch immer ) - diese Motoren betrifft es auch nicht!




Die Hochdruckpumpe wird von einer Extra Nocke am Ende der Einlassnockenwelle angetrieben. Diese Nocke macht pro Umdrehung der Nockenwelle 3 Hübe auf die Hochdruckpumpe gegeben durch die Triangel-Bauform.

Hier ein Bild davon:



Der Becherstößel dient also bei dieser Konstruktion als (verschleißender) Puffer zwischen der Nocke und dem Pumpenkolben. Arbeitet sich die Beschichtung des Becherstößels also ab, wird in erster Linie die Nockenwelle angegriffen. Wenn der Becherstößel durchgebrochen ist, fährt der Kolben der Pumpe auf der Nocke spazieren und dass _ohne Puffer_.

Bei den ersten 2.0 TFSI Motoren gab es Probleme mit den sogenannten Revision A Nockenwellen. Bei diesen Wellen war die Extra-Nocke ein Teil mit der restlichen Nockenwelle, und das Material war extrem weich wodurch sowohl Becherstößel als auch Nockenwelle außernatürlich schnell verschleißen konnten.

Mit den Revision-B Nockenwellen wurde dieses Problem etwas entschärft, aber dadurch dass die Nockenwellen jetzt ausreichend gehärtet waren und die Hochdruckpumpen-Nocke jetzt extrig aufgepresst wurde, hat sich der Verschleiß auf den Becherstößel alleine konzentriert. Das heißt aber auch dass Motoren ab 2008 bzw. mit den neueren Nockenwellen _keineswegs_ nicht betroffen sind. Erfahrungen und Recherchen haben gezeigt dass z.B. auch Golf R aus dem Jahr 2012 von der verschleißenden Becherstößel-Problematik betroffen sind! Deswegen gilt mein Blog ja auch für alle 2.0 TFSI von 2005 bis 2014.

Motoren von 05 bis 08 können noch mit Revision A-Nockenwellen ausgestattet sein.

BYD, BWJ und BHZ z.B. verfügten schon damals über Revision G Nockenwellen mit größeren Hub für die Kraftstoffpumpe und einer zweiteiligen aufgepressten Nocke. CDL-Motoren verfügen auch über Nockenwellen einer höheren Revision.

Soda, nun zum Tausch des Becherstößels:

VORAB:

Folgendes Werkzeug wird benötigt:
-13mm Ringschlüssel/Leitungsschlüssel
-17mm Gabelschlüssel/Leitungsschlüssel
-T30 Torx mit Verlängerung 1/4 "
-Ratsche 1/4"
-kleiner Schlitz-Schraubenzieher

Als erstes folgendes sicherstellen: Batterie Minuspol abklemmen oder Sicherung Nummer 27 ziehen. Oder einfach: Zündung abdrehen, und ganz wichtig, Fahrertür nicht öffnen! Sonst geht die Vorförderpumpe im Tank vll. ungewollt los.


Ansaugschnorchel von Motorabdeckung trennen, Luftmassenmesser abstecken, Schubumluft-Leitung bei K04 Modellen frei machen.

Ihr nehmt die Motorabdeckung ab, wieder an den bekannten Orten mit einem kräftigen Ruck ansetzen.



Wenn ihr die Motorabdeckung unten habt dann sitzt die Hochdruckpumpe vor euren Augen Rechts.

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Info: Bei früheren Modellen gab es noch eine zweite Anschlussvariante der Niederdruckleitung. Und zwar wurde hier statt einem Gummischlauch mit Klemmschellen, eine Hohlschraube mit einer Stahlleitung verwendet. Falls ihr dieses System bei euch habt müsst ihr euch auf etwas mehr Arbeit einstellen. Ich kann dazu leider nichts berichten aber wenn man nach Banjo-Bolt Cam Follower googelt bekommt man sicher einiges dazu raus!

Oder alternativ hier eine bebilderte Anleitung falls man noch das alte System mit der Hohlschraube/Stahlleitung(Niederdruck) hat: http://myfastgti.com/volkswagen/threads/12734-DIY-HPFP-Removal-and-Cam-Follower-Replacement

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1. Schlauch vom PCV Ventil oben runterklipsen und nach unten drehen damit er nicht im Weg ist
2. + 3. Stecker mit einem kleinen Schraubenzieher entfernen!


4. Gummikappe des Ablassventil abdrehen und Restdruck mit einem kleinen Schraubenzieher entweichen lassen, wie bei einem Fahrradreifen-Ventil ( Tuch darunter legen, es ist nicht viel ). ACHTUNG: Hochdruck, kein Feuer oder offenes Licht anwenden! Dann Ablassventil mit einem 13mm Ringschlüssel oder einer 13mm langen 1/4" Nuss entfernen aber auf garkeinen Fall mit einem Gabelschlüssel.

5. Überwurfmutter der Zulaufleitung unten aufdrehen mit einem 17mm Gabelschlüssel oder Leitungsschlüssel. Schön gerade ansetzen und aufdrehen dann kann man den Überwurf von Hand runterdrehen und die Leitung etwas runterbiegen damit sie nachher nicht im Weg ist.

6. 3x T30 Torx Schrauben lösen. Wenn man sich nicht sicher ist dann die Schrauben zwar lockern aber nicht ganz herausdrehen, lieber ein paar Gewindegänge drinnen lassen sonst läuft man Gefahr bei der letzten Schraube das Gewinde zu beschädigen. Die Pumpe während dessen brav festdrücken gen Zylinderkopf und die Schrauben komplett locker schrauben. Wenn alle 3 Schrauben draussen sind, kann man die Pumpe nun aus der Öffnungs ziehen ( hängt noch am Gummischlauch unten links aber ist beweglich ) und etwas in Seite legen.

Dann seht ihr de Stößel in der Öffnung:


Diesen z.B. mit dem Finger rausholen. Ist etwas fummelig aber keine Tragödie!

Nun habt ihr dann wenn alles okay ist folgendes vor euch liegen:



Links der Becherstößel mit 62.000km am BWJ ( bj. 2008 ) und Rechts der neue originale Becherstößel von VW mit der Teilenummer: 06D109309C und der Dichtring zum ersetzen mit der Teilenummer: 06E127248
Kontrolliert es bei eurem Teilehändler aber dieser Stößel und Dichtring sollte für alle 2.0 TFSI Motoren der selbe sein.

Wie man sieht ist bereits Verschleiß auf der Beschichtung. Wenn die Beschichtung weg ist dann kommt Metall auf Metall und der Verschleiß steigt rapide an. Hier bei meinem Motor hat die Auflösung der Beschichtung gerade erst angefangen - Glück gehabt!

Hier eine kleine Legende von verschiedenen Stößelstadien:



Die Nockenwelle sollte man auch kontrollieren auf Riefen und Kratzer. Eine intakte Nocke sollte glatt spiegeln und keine Beschädigungen/Kratzer oder Riefen aufweisen wie hier z.B.


Falls die Nockenwelle und/oder der Becherstößel bzw. die Hochdruckpumpe selber bereits beschädigt ist kann man zwar einen neuen Becherstößel verbauen, dieser verschleißt dann aber in kürzester Zeit wieder. Dann kommt man nicht an einer neuen Nockenwelle/Hochdruckpumpe vorbei.

Der Zusammenbau ist jetzt ein Kinderspiel! Den alten Dichtring der Pumpe mit einem kleinen Schraubenzieher entfernen, alles säubern und den etwas mit frischem Öl beschmierten neuen Dichtring auflegen. Die Fassung am Ventildeckel ebenfalls säubern. Nun nehmt ihr den neuen neuen Stößel, schmiert ihn etwas mit Öl ein und setzt ihn gerade in die Fassung so dass er schön flutscht.

Die Pumpe nun gerade ansetzen, andrücken und die Schrauben von Hand etwas reindrehen.

ACHTUNG: Falls der Motor so steht dass die Nocke gerade einen Hub auf die Pumpe ausübt und die Federwirkung dadurch etwas stärker ist, dann müsst ihr ggf. einen hohen Gang einlegen und das Fahrzeug etwas nach vor schieben damit sich die Nocke dreht und ihr es leichter habt!  Falls ihr die Batterie nicht abgeschlossen habt oder die Sicherung Nr. 27 nicht gezogen habt aber bitte nicht die Fahrertür öffnen :)

Wenn die Schrauben dann schön über Kreuz fest sind ( 10Nm Anzugsdrehmoment ) dann könnt ihr damit anfangen die Hauptzuleitung wieder festzuschrauben, das Ablassventil festzumachen und die Stecker wieder anzuschließen. Alles schön sachte und nicht übertreiben. PCV-Ventil wieder anschließen. Motorabdeckung wieder montieren, LMM und Schnorchel wieder anschließen.

Wenn alles wieder zusammengebaut ist dann könnt ihr nun die Batterie anschließen oder die Sicherung Nr. 27 wieder hineingeben. Jetzt müsst ihr ein paar mal die Vorförderpumpe im Tank zum anlaufen bringen indem ihr die Fahrertür öffnet bzw. die Zündung ein paar mal aufdreht. Wenn die Pumpe 2-3 mal vorgefördert hat genügt es schon.

Dann könnt ihr den Motor anstarten und euch freuen dass ihr eine potenzielle Schwachstelle des 2.0 TFSI ausgemerzt habt.

Nach einer Probefahrt ggf. die Dichtheit überprüfen ( man kann auch durch die Motorabdeckung etwas hinsehen ).

Worst Case Szenarios:

Wenn der Verschleiß des Stößels bereits fortgeschritten ist kann folgendes dabei rauskommen! Man beachte: Der Motor kann auch mit komplett durchgebrochenem Stößel noch laufen!

Durchgebrochener Stößel, Bruchteile haben den Weg in den Zylinderkopf gefunden und haben die Verbindungskette zwischen Einlassnockenwelle & Auslassnockenwelle abgerissen! Folge: Ein Schaden von weit über 5000€.

^ Dieses Bild z.B. ist von einer "geupdateten" Revision B -Nockenwelle welche das Becherstößel- Problem laut VW ja abkönnen soll - Pustekuchen! Dank der gehärteten/ mehrteiligen Revision B (aufwärts) Nockenwelle konzentriert sich der Verschleiß ausschließlich auf den Becherstößel. Der Verschleiß des Stößels kann somit auch Nockenwellen höherer Revisionen in Mitleidenschaft ziehen. Man ist also mit einer Revision B/G Nockenwelle absolut nicht auf "der sicheren Seite".

Stark beschädigte Hochdruckpumpe nachdem der Becherstößel durchgebrochen ist 

Komplett durchgebrochener Stößel - der Motor ist damit noch gelaufen. Wurde erst erkannt nachdem das Fahrzeug bei Vollgas sogenannte Fuelcuts hatte und zum stottern anfing da der maximale Pumpendruck nicht mehr erreicht werden konnte.

Durchgebrochener Stößel kombiniert mit einer zerstörten Hochdruckpumpe.

Riefen auf der Nockenwelle nachdem der Becherstößel bereits einige Zeit ohne Beschichtung gearbeitet hat.


Der Austausch von Pumpe & Nockenwelle wenn beschädigt kostet dann mit einem Werkstattaufenthalt gut und gerne 3000€ oder mehr. Und das alles für 50€ und 10 Minuten Angst aufs Spiel setzen? Ich glaube nicht.

Wenn ihr den Stößel von nun an bei jedem zweiten oder dritten Ölwechsel kontrolliert, kann es sicher nicht schaden.

Modifizierte oder Tuning-Hochdruckpumpen beschleunigen den Verschleiß erheblich, hier sollte man öfter kontrollieren.

Regelmäßige Ölwechsel Intervaille von Maximal 15.000km (kein Longlife), Nur Qualitätsöl mit Freigabe benutzen, Kurzstreckenbetrieb begünstigt den Verschleiß natürlich aufgrund der erhöhten Benzin-Beimischung im Motoröl.

Ich selber benutze das Castrol Edge FST 5W-40 im 2.0 TFSI mit der geforderten VW 502 00 Norm weil ich seit Jahren mit diesem Produkt beste Erfahrungen gemacht habe ( auch bei Motoren mit weit über 250.000 Kilometern ) - auch wenn diverse Ölwegweiser 5W-30 oder ein 0W-30 gemäß VAG Vorgaben vorschreiben, so kann ich dieses Öl wirklich nur empfehlen wenn man seinem Motor langfristig etwas gutes tun will.

In Amerika gab es bei einigen Modellen eine Rückrufaktion deswegen.

Hier nochmal etwas Lesestoff:

Serviceaktion Audi 2.0 TFSI Becherstößel USA

Zusammenstellung aus diversen Becherstößel-Threads ( UK )


Leider gibt es bei uns sowas nicht, obwohl dieser Stößel mindestens einen fixen Servicepunkt verdienen würde.

Zum Abschluss bleibt zu sagen:


Habt ihr Fragen hierzu, oder zu einen meiner anderen Blog-Einträge? Dann könnt ihr mich gerne unter Tekkenklatsche@gmail.com kontaktieren!




Dienstag, 12. November 2013

Guide: Versteifung Drehmomentstütze/Dogbone Mount Insert 2.0 TFSI

Achtung: Ich übernehme keinerlei Haftung für selbst durchgeführte Arbeiten am Fahrzeug oder Schäden welche dadurch auftreten können! Schrauben auf eigene Gefahr. Ich biete lediglich Tipps & Hilfestellungen zu Arbeiten am Auto.

Dieser wirklich kleine Guide behandelt die Wank-Problematik des 2.0 TFSI Motors.

Der Motor ist wie so ziemlich jeder Motor aus dem VAG Konzern mit einer zusätzlichen Drehmomentstütze am Aggregatträger ausgestattet. Es wurde aber vernachlässigt diese dementsprechend stärker auszulegen da es eben bei den 2.0 TFSI sowie stärkeren TDI-Motoren zu erheblichen Wankbewegungen des Motors kommt.

Wie merkt man das?

Beim schnellen Lastwechsel ( wenn man schlagartig vom Gas geht ), beim schalten vorallem in den unteren Gängen.

Man kann und sollte sich allerdings ( erst Recht bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen ) Abhilfe schaffen. Dem Fahrverhalten und den Motorlagern zu liebe. Weiters ist es für die Motorlager/Downpipe eine Entlastung wenn man MIT einer verstärkten Drehmomentstütze fährt!

Es gibt am Markt diverse Versteifungen/Austausch-Drehmomentstützen welche die Wankbewegungen auf ein erträgliches Maß reduzieren.

Hier einmal ein Bild der Drehmomentstütze:


Hier sieht man das kleine Lager am Getriebe und das große Lager am Aggregatträger. Das kleine Lager ist an sich problemlos, das hintere große Lager jedoch nur sehr spärlich gummiert und lässt viel Spielraum für Bewegungen.

Probiert es mal aus mit dem Motor! Man kann ihn im Leerlauf ziemlich stark vor & zurück bewegen.

Hier sieht man die Freiräume im Gummilager:



Nun kann man sich mit diversen Einschüben etwas auf die Sprünge helfen.

Ich habe mich für die MTM Kralle entschieden welche die Spielräume im Lager um 2/3 reduziert sodass es zwar noch im Sinne des Erfinders funktioniert, aber nur mehr mit eingeschränktem Spiel. Es gibt auch diverse PU-Plastik Einsätze, dafür einfach etwas googlen.


Hier die Kralle von MTM für das alte Lager. Es gibt 2 verschiedene Lagerungen einmal bis Modelljahr 08 und ab Modelljahr 08. Die Lager unterscheiden sich stark in der Form und die Einschübe/Einsätze diverser Hersteller sind nicht miteinander kompatibel für alt/neu.

Also vorher bitte unters Auto schauen, vergleichen und ggf. beim Hersteller des Einschubs nachprüfen.




Im eingebauten Zustand:



Der Einbau könnte einfacher nicht sein. Ihr geht erstmal sicher dass der Motor nicht unter Spannung steht also keinen Gang einlegen und nicht Bergauf oder Bergab stehen damit der Motor nicht in eine Richtung kippen kann. Dann die Schraube öffnen ( geht mit einer Ratsche problemlos ), Schraube rausziehen und dann etwas Fett aufs Lager & auf die Kralle schmieren. Ansetzen und etwas reindrücken. Wenn ihr nun gerade drauf seid und die Schraube wieder anbeißen könnt dann dürft ihr sie mit der Ratsche reindrehen und somit reinpressen ( nicht verkanten ).

Die Schraube wird mit 100Nm +90° angezogen.

Warum die Kralle? Weil sie 33€ kostet und einfach nur funktioniert. Sie beschädigt den Gummi nicht und das Lager kann noch ganz normal lediglich mit verringertem Spiel arbeiten.

Bei den PU-Einsätzen wird oft von starken Vibrationen gesprochen!
Bei der Kralle kann ich nichts davon feststellen. Weder beim untertourigen fahren noch beim anfahren oder beim starten. Alles so gemütlich wie vorher ohne die Wankbewegungen von vorher.

Ihr werdet es dann merken: Der Motor bewegt sich mit eingebauter Kralle kaum mehr wenn man ihn etwas rüttelt.

Ob ihr nun einen PU-Einsatz oder eine Kralle einbaut, das Prozedere ist in etwas das selbe. Die Nebenwirkungen sind aber anders.

Die Wirkung der MTM-Kralle ist nicht so stark wie die eines PU-Einsatzes, dafür überträgt die Kralle keine störenden Vibrationen so wie der PU-Einsatz. Wer sein Fahrzeug im normalen Alltag benutzt wird auf einen gewissen Restkomfort nicht verzichten wollen.



UPDATE: 26.04.2014

Die MTM Kralle funktioniert nach wie vor problemlos und hat das vorhandene Gummilager in keinster Weise beschädigt oder eingeschnitten. Ich habe es nun seit ca. 6 Monaten und ~3000km vorwiegend Stadtverkehr eingebaut und bin nach wie vor überzeugt von der positiven Beeinträchtigung des Fahrverhaltens :)

UPDATE: 05.07.2014

5200km gefahren und nach wie vor _keine_ Beschädigung des Gummilagers. Es ist alles genauso wie gewünscht und funktioniert einwandfrei! Effektiv & Problemlos :)




UPDATE: 12.2.2015

Wie es scheint hat MTM den Einsatz/die Kralle aus dem Programm genommen. Falls jemand weitere Infos dazu hat kann er/sie mich gerne anschreiben. Danke.


Habt ihr Fragen hierzu, oder zu einen meiner anderen Blog-Einträge? Dann könnt ihr mich gerne unter Tekkenklatsche@gmail.com kontaktieren!








Montag, 11. November 2013

Guide: Schubumluftventil/Diverter Valve am K04 TFSI tauschen

Achtung: Ich übernehme keinerlei Haftung für selbst durchgeführte Arbeiten am Fahrzeug oder Schäden welche dadurch auftreten können! Schrauben auf eigene Gefahr. Ich biete lediglich Tipps & Hilfestellungen zu Arbeiten am Auto.

Grüß euch,

Auch wenn der Tausch des Schubumluftventils speziell beim K04 TFSI keine große Sache ist, so möchte ich dennoch einen kleinen Guide dazu schreiben!

Hier erstmal einen sehr informativen Link zum nachlesen der Grundfunktionen eines Schubumluftventils:

http://www.schubumkehr.beetle24.de/

Kurz gesagt, das originale Schubumluftventil ist ein geschlossenes rezirkulierendes "Blow-Off Ventil" so wie man es z.B. aus diversen Hollywood-Filmen oder aus dem Motorsport kennt. Auch bekannt als Abschaltventil.

Es soll den Ladedruck unter Last standhalten, und im Schubbetrieb bzw. bei geschlossener Drosselklappe wieder schnellstmöglich ablassen/ableiten damit der Turbolader in seiner Geschwindigkeit nicht abgebremst wird und so ein Turboloch bzw. ein Turbo-Lag entstehen könnte. Weiters muss es geöffnet bleiben im Durchlaufbetrieb ( beim langsamen beschleunigen ohne Last z.B. ) um den Motorlauf etwas zu entschärfen und den Spritverbrauch zu senken.

Wie äußerst sich ein defektes Schubumluftventil denn nun? Eventuell laut hörbares langes abblasen des Ladedrucks ( mehrfaches zwitschern, hörbar beim Original-Luftfilter ). Dem Fahrzeug fehlt Ladedruck also fühlt es sich so an als ob es wollte aber nicht kann. Als ob das Fahrzeug hinten festgehalten wird. Die Motorkontrollleuchte könnte z.B. aufleuchten falls die Differenz zwischen Ladedruck Soll/Ist recht groß ist.
Falls ihr nun z.B. eine Leistungssteigerung durchgeführt habt, und es fehlen nachher am Papier das eine oder andere Pferdchen, so ist das SUV eine der ersten möglichen Übeltäter!

Ein defektes Ventil ist u.a. auch am geloggten Ladedruck sichtbar weil es zu anfangs den Ladedruck hält aber dann immer mehr Druck durchlässt und der Ladedruck mit steigender Drehzahl unnatürlich zu sinken beginnt. Dieses Phänomen deutet auf einen feinen Riss in der Membran hin. Wenn die Membran bereits komplett durchgerissen ist, baut sich ohnehin nur mehr sehr schwer Ladedruck auf.

Das Gummi-Membran SUV der ersten Generation ist natürlich am anfälligsten für Fehler.

Einbauorte:

K03 TFSI - Direkt am Turbolader, nur von unten zu erreichen:



K04 TFSI - relocated/versetzt an die Motorfront nahe der Ansaugbrücke/Drosselklappe.



Die erste Version des Schubumluftventils bei den TFSI Motoren war die Gummimembran- Version welche sehr gerne durchgerissen ist/löchrig wurde und dann hat man einen signifikanten Ladedruck-Verlust verzeichnen können. Das waren SUV mit der Teilenummer: 06F 145 710 G & 06F 145 710 C - wenn ihr sowas noch verbaut habt ( beim K04 TFSI kann man es relativ einfach nachkontrollieren an der Motorfront ) dann schleunigst kontrollieren ob durchgerissen. Ein potenzieller Leistungskiller.

Mein  06F 145 710 G Gummimembran- SUV nach 62.000km - noch nicht durchgerissen aber sicher ist sicher.


So sehen defekte SUV aus:




Die verbesserte Version 06H 145 710 D  von VW:


Klar ersichtlich: Plastikkolben, keine Gummimembran mehr. Das neue SUV kostet bei VW ca. 50€ und ist in der Szene Preis/Leistungs-Sieger und hält auch bei sehr hohen Ladedrücken noch Stand.



Ich habe mich für das Forge FMFSITVR Ventil entschieden weil es noch teilmechanisch funktioniert und nicht vollelektrisch wie die originalen VW-Ventile. Back to the roots, wenn man so möchte :)

Das Forge-Ventil hat eine Lebenszeit-Garantie und sollte 1x jährlich eingefettet werden um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten ( Empfehlung von Forge Motorsport).

Die Fettsorte heißt: Mobilth SHC 220 red Lithium grease

Das FMFSITVR wird mit einer grünen und gelben Feder ausgeliefert. Die grüne Feder ist bis 1.2 Bar Ladedruck geeignet, die gelbe Feder für 1.2 bis über 1.6 Bar Ladedruck. Laut Forge selber macht es aber sowohl bei serienmäßigen als auch gechippten Fahrzeugen keinen Unterschied welche Feder man benutzt. Solang die Leistungssteigerung moderat ist, genügt die grüne Feder durchwegs.

Beim Forge FMFSITVR hält nicht nur die Feder das Ventil bei Belastung geschlossen, sondern es wird auch Ladedruck auf die Gegenseite beaufschlagt um der Feder zu helfen. Somit ist es ziemlich egal welche Feder drinnen ist solange sie nicht zu stark ist und das Ventil dadurch geschlossen bleibt.

Aber genug vom technischen, nun zum relativ einfachen Austausch des Ventils.

Vorerst: Zündung abgedreht lassen damit kein Fehlereintrag geschrieben wird wenn ihr das SUV absteckt

Beim K04 TFSI nehmt ihr zur Erleichterung die Motorabdeckung mit einem kräftigen Ruck am festen Material herunter. Ein warmer Motor & eingefettete Stoppel helfen hier ungemein.



Wenn die Motorabdeckung ab ist, kommt ihr gut an das SUV heran. Fürs abschrauben des SUV's müsst ihr den Stecker abziehen ( kleiner Schraubenzieher ) und dann die 3 Torxschrauben aufmachen.

Dann könnt ihr das SUV herausziehen und begutachten. Aufpassen dass nichts in die Öffnung an der Ansaugbrücke hineinfällt.

Wenn ihr nun ein neues VW Ventil einbaut ist es in umgekehrter Reihenfolge wieder einzubauen und anzustecken/festzuschrauben. Fertig.

Wenn ihr das Forge-Ventil einbaut, so liegt dem Ventil eine sehr eindeutige und einfache Beschreibung bei. Auf dieser Beschreibung wird sowohl schriftlich ( englisch ) als auch bebildert erklärt wie ihr das Forge SUV korrekt anschließt und den Solenoid-Sensor korrekt mit ins Spiel bringt. Klingt zwar jetzt etwas kompliziert, aber ist einfacher als man glaubt :)

Der Unterschied zum VW Ventil ist dass man hier mit Über/Unterdruck arbeitet und den beiliegenden Sensor als "Taktgeber" für das mechanische Ventil benutzt. Das VW Ventil arbeitet ja vollkommen elektrisch.

Hier ein Beispielbild:



Das Forge SUV kommt an die originale Anbaustelle, jedoch werden einige Luftleitungen zusätzlich verlegt und auch der Steuerdruck wird von der Ansaugbrücke direkt über ein Zwischenstück abgegriffen. Wenn man dieses Zwischenstück von Forge einbaut, bekommt man automatisch damit die Möglichkeit auch eine Ladedruckanzeige am Motor anzuschließen falls man dies denn möchte.

Das Forge SUV muss out of the Box mit den beiliegenden Dichtringen bestückt werden bevor man es einbauen kann. Auf saubere Dichtflächen achten und nicht zu fest verschrauben, Handfest genügt vollauf ( 7Nm Anzugsdrehmoment )

So sieht es bei mir eingebaut unter der Motorabdeckung aus:

Wichtig ist: Dass man nicht an den Küherlüfter herankommt und man mit den Leitungen/Kabeln etc. einen bis zwei Fingerbreit mindestens Abstand einhält, da sich der Motor ja noch bewegen muss.

Auf Abstand zu Motorabdeckung / Ansaugschnorchel sollte man auch achten da man sonst unnötige Geräusche oder Beschädigungen riskiert.

Soviel zum Tausch eines Schubumluftventils. Beim K03 TFSI ist es ansich ähnlich nur an einer weitaus kompliziertern Stelle nämlich zwischen Spritzwand und Motor-Hinterseite. Aber mit etwas Fummelei von unten ( Hebebühne bzw. Grube empfehlenswert ) bekommt man auch das ohne große Kenntnisse hin.


Viel Erfolg beim Leistung zurück holen :)


Habt ihr Fragen hierzu, oder zu einen meiner anderen Blog-Einträge? Dann könnt ihr mich gerne unter Tekkenklatsche@gmail.com kontaktieren!





Sonntag, 10. November 2013

Guide: Downpipe-Tausch / Downpipe exchange - 2.0 TFSI / Leon Cupra 1P ATP/42DD DP 200 Zellen Kat

Achtung: Ich übernehme keinerlei Haftung für selbst durchgeführte Arbeiten am Fahrzeug oder Schäden welche dadurch auftreten können! Schrauben auf eigene Gefahr. Ich biete lediglich Tipps & Hilfestellungen zu Arbeiten am Auto.

Downpipe-Tausch am 2.0 TFSI K04 BWJ Seat Leon Cupra 1P 2008

In diesem Guide möchte ich erklären wie man die Downpipe am 2.0 TFSI Motor austauscht. Der 2.0 TFSI verfügt serienmäßig über einen Keramik-Vorkat mit ca. 600 Zellen und einen Keramik-Hauptkat mit ebenfalls. ca. 600 Zellen um. Die originale Downpipe ist am TFSI ( vorallem mit K04 Lader ) ein Flaschenhals da sie viel Hitze/Rückstau am Turbolader erzeugt. Bei gechippten Fahrzeugen fällt diese Problematik noch viel schlimmer auf.

Hier ein Bild der originalen Downpipe zur Verdeutlichung:



Am Nachbau-Markt gibt es einige Downpipes im Angebot. Es gibt katlose, welche mit Sportkat und welche mit Sport-Vorkat und Sport-Hauptkat. Unter Sportkat versteht man einen Metall-Katalysator mit einer katalysierenden Beschichtung. Dafür einfach mal Google benutzen.

Ich habe mich für die ATP/42DD 3" Downpipe mit 200 Zellen Metallkat (Magnaflow) ohne Vorkat von der Firma ATP-Tuning.com entschieden.


Sie ist mehrteilig, hat die wichtige Verjüngung von 86mm auf 76mm ( Thema Stoßkante, Strömungseinflüsse) direkt am Flansch und das Montagematerial ist mit dabei. Die Turbo-Flanschdichtung ist z.B. Original von VW was mich positiv überrascht hat. Der Kat ist von Magnaflow, überhaupt die ganze DP ist aus den USA.

Aber nun zum Tausch der Downpipe!

Ihr benötigt:

- Vorzugsweise eine Grube oder eine Hebebühne, ohne eines der beiden würde ich diese Arbeit nicht anfangen
- Rostlöser, Plastikhammer evtl. einen Lötbrenner
- 1/2 " Ratschensatz ( 10mm, 13mm, 15mm, 16mm od. 17mm je nach Fahrzeug ), Halbzoll-Gelenk, lange Verlängerung & kurze Verlängerung 1/2" falls man tricksen muss. 
- 22mm Leitungsschlüssel für die Lambdasonde ( Alternativ geht hier auch ein Gabelschlüssel )
- evtl Auspuffdichtmasse ( Firegum etc. )
- div. Ringschlüssel/Gabelschlüssel

Wichtig: Batterie abschließen ( Minuspol abhängen, keine Funken erzeugen )

Ihr beginnt mit der Demontage der Motorabdeckung um euch etwas Licht und Platz nach unten hin zu verschaffen.





Die Klemmschelle des Ansaugstutzen entfernen ( hier im Bild Nachbau-Ansaugstutzen ), die 2 Klammern links oben an der Motorabdeckung öffnen und den Schnorchel der zum Turbolader hinabgeht am besten mit einem Tuch bedecken damit nichts hineinkommt. Den Stecker am Luftmassenmesser mit einem kleinen Schraubenzieher auslösen und das Kabel in Seite legen. Je nach Modell auch den Schlauch des Schubumluftventils links lösen damit man die Motorabdeckung nachher problemlos abnehmen kann. Nun das klassische Prozedere: Motorabdeckung mit einem Ruck und gleichmäßig abziehen ( im Bild sind die Montagepunkte rot eingekreist ). Am besten so gut wie möglich darunter greifen damit man gscheit Material in der Hand hat wenn man dann kräftig anzieht.

Tipp: Bei warmen Motor lässt sich die Motorabdeckung leichter abziehen, die Stoppel der Abdeckung immer brav mit einem Fett einschmieren sonst hat man jedesmal wieder die Peinigung beim abnehmen.

Wenn die Motorabdeckung jetzt unten ist kann man sich schonmal mit einer Lampe die Downpipe erspähen und hier geht auch gleich das wichtigste los: Einsprühen, Einsprühen, Einsprühen! Benutzt Rostlöser was das Zeug hält, vorallem an der "Spezial-Schraube" welche unter den Krümmerohren liegt.

Dann fangt ihr von unten an! Hier muss man u.U. erstmal eine Motorabdeckung entfernen, je nach Modell. Der Leon hat jedenfalls keine an dieser Stelle. Dann entfernt ihr den Spritzschutz von der Antriebswelle welcher mit 2 Schrauben am Motor befestigt ist, dann seht ihr schon relativ gut auf die Verschraubung der Downpipe am Turbolader hin. Hier auch was das Zeug hält rostlösen und gut einwirken lassen ( 15-30 Minuten ). Wenn ihr den Rostlöser schon in der Hand habt könnt ihr auch die Verschraubungen der beiden Lambdasonden & die Klemmeschelle am Ende der Downpipe zum Mitteltopf/Endtopf hin einsprühen. Ebenfalls könnt ihr in der Zeit die Lambdasonden abstecken. Das geht einmal direkt an der Spritzwand für die obere Lambdasonde indem ihr die Befestigungen entlang bis in Richtung Bremsflüssigkeitsbehälter löst und dann den Stecker selber löst. Die untere Lambdasonde ist unter der Plastikverkleidung Beifahrer-seitig am Unterboden gesteckt. Hier sollte man die Plastikabdeckung größzügig öffnen oder gar ganz abnehmen um den Stecker entfernen zu können.

Stecker oben in der Nähe vom Bremskraftverstärker
 Stecker unten geht rechts unter die Plastikabdeckung

 

Nun könnt ihr euch an die Verschraubungen am Flansch machen. Die 2 unteren Muttern löst man von unten. Entweder mit einer Ratsche samt Nuss oder einem Ringschlüssel aber auf garkeinen Fall mit einem Gabelschlüssel, da man so Gefahr läuft die Muttern rund zu machen. Ich habe den Muttern wenn möglich noch ein paar Schläge mit dem Plastikhammer verpasst um den Rost im inneren zu lösen. Die Muttern mit einem Ruck öffnen wenn geht, nicht wie ein wilder draufhängen und womöglich abreißen. Falls man das Gefühl hat die Mutter will nicht auf, dann lieber nochmal ein bisschen Rostlöser einwirken lassen. Wenn die zwei Muttern unten offen sind, dann kann man die hintere obere auch von unten machen. Selbes Spiel wie bei den beiden unteren Muttern.

Beispielbild von den 3 von unten erreichbaren Muttern.


Die Spezial-Mutter liegt aber wie auf dem Bild zu sehen ist genau dahinter unter dem Krümmer. Man kann sie von oben erfühlen wenn man zwischen Bremskraftverstärker und Motor hineingreift.

Hier habe ich eine Nuss mit Gelenk samt langer Verlängerung angesetzt , dann kann man die Ratsche igendwo zwischen Motor und Batterie ansetzten. Es ist etwas fummelig daher ist das Foto machen auch nicht so gut möglich. Wenn man es vor sich hat versteht man dass es der einzig wahre Weg ist diese Mutter zu lösen :)

Hier ein Beispielbild mit extrem professioneller Paint-Illustration WO die Ratsche dann ungefähr sitzt ( strichlierte Linie ist hinter dem Motor )






Hier auch wieder mit sanfter Gewalt und einem Ruck die Mutter öffnen. Auch hier, wenn ihr euch nicht sicher seid lieber nachsprühen und während der Wartezeit eine rauchen oder ein Bier zwitschern.

Jetzt sollten alle Muttern offen sein, die größte Angst ist jetzt mal bei Seite gelegt. Bevor ihr die DP aber abnehmt müsst ihr noch ein paar Dinge machen:

Die zwei Quertraversen am Unterboden welche unter dem Auspuff verschraubt sind abschrauben. Nun kommt ihr auch problemlos an die Klemmschelle ran welche zum Mitteltopf geht. Diese wird stark verrostet sein, aber sollte in der Regel aufgehen ( Rostlöser). Falls nicht kann man diese Schrauben relativ leicht durch andere ersetzen. Wenn die Verschraubung hier locker ist kann man dann den Downpipe-Träger vorne am Aggregatträger locker schrauben. Jetzt sollte man zu zweit sein! Einer hält unten die Downpipe und der zweite öffnet alle Muttern komplett. Dann kann man die DP nach unten hin wegziehen.

Vorher sichergehen dass alles abgesteckt ist und sich kein Lambdasondenkabel irgendwo verfangen hat.

Dann habt ihr die Downpipe ausgebaut, Gratulation! :)

Das sieht dann so aus:





Downpipes im Vergleich. Oben Original, Mitte ATP, Unten Opel Corsa C 1.2 ^^





Nun müsst ihr die Lambdasonde aus der alten Downpipe schrauben und in die neue Downpipe hineinschrauben. Sicher mit einem Gabelschlüssel oder Leitungsschlüssel ansetzen, die Downpipe gut halten und mit einem Ruck öffnen. Achtung, nicht vertauschen die beiden Sonden!

An der ATP Downpipe ist dann, wenn beide Lambdasonden verbaut sind, ein Gewinde frei welches man mit der beiliegenden Blindverschraubung verschließen kann. Die Lambdasonden mit Gefühl in die neue Downpipe einschrauben. Nicht vorne anfassen die Sonden!

Nun entfernt ihr mit Bremsenreiniger den ganzen übrig gebliebenen Rostlöser vom Motor/Krümmer so gut wie möglich und reinigt den Flansch des Turboladers mit einem Tuch/Stahlwolle etwas. Die Bolzen kann man mit einer Drahtbürste etwas abputzen. Dann setzt ihr die neue Flanschdichtung ( alte Dichtungen wiederzu verwenden ist nicht zu empfehlen ) auf, sie passt sowieso nur in einer Position.

Je nach Downpipe könnt ihr jetzt die DP schon draußen zusammenbauen oder sie ist eine einteilige Downpipe dann erübrigt sich das.

Ich habe die Downpipe Stück für Stück eingebaut was zwar etwas zeitintensiver ist aber so kann man alles schön spannungsfrei verbauen.






Ich habe die alten Muttern wiederverwendet, man kann sich aber auch neue bei VW besorgen. Dadurch dass die Vorkatbeule fehlt ist das zusammenbauen etwas einfacher als das außeinander nehmen.

Wichtig, die Muttern der Downpipe schön langsam zuziehen aber nicht festmachen. Wenn dann alle Muttern kurz vor fest sind schön über Kreuz wenn möglich festziehen. Aber nicht zu fest! 30 Nm ist das Drehmoment für die Muttern am Turboflansch. Also nicht übertreiben :)

Den Kat bei der ATP Downpipe dann so einbauen dass er näher in Richtung Motor steht als in Richtung Fahrzeugheck um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten.

Dann noch das Verlängerungsrohr montiert und an die restliche Auspuffanlage angeschlossen. Hier muss man u.U. Auspuffdichtmasse/Firegum benutzten da man es sonst nicht komplett dicht bekommt.

Jetzt wieder alles in umgekehrter Reihenfolge montieren. Die Lambdasonden anschließen an den jeweiligen Steckplätzen und die Verlegung/Befestigung wieder korrekt herstellen damit sie nicht durch Hitze beschädigt werden. Die 2 Quertraversen montieren, den Spritzschutz bei der Antriebswelle montieren und den Downpipehalter am Aggregatsträger festmachen.

Nun müsst ihr nur mehr die Motorabdeckung montieren ( einsprühen der Stoppel nicht vergessen ), alles wieder anschließen und verbinden und auch die Batterie wieder anschließen.

Vergewissert euch selber das keine Schrauben/Halter etc. übrig bleiben.

Bei meinem BWJ gab es bis dato keine Motorkontrolleuchte/ Abgaskontrolleuchte ( 1200km gefahren ) . Der Kat funktioniert einwandfrei mit seinen 200 Zellen. Die Software am Fahrzeug ist serienmäßig. Bei einer
modifizierten Software muss die Monitorsonde deaktiviert werden.

Update 10.06.2014:

4000km ohne Probleme abgespult - die DP ist nach wie vor in einem Top-Zustand und alles ist nach Wunsch :) Ein wirklich tolles Produkt zum tollen Preis!

Hier eine kleine Einsicht wie sich ein Magnaflow Metall-Kat mit 200 Zellen beim 2.0 TFSI EA113 schlägt wenn es um die Abgaswerte geht:

Vergleich innerhalb eines Jahres mit Serienfahrzeug vs. umgebautes Fahrzeug ( selbes Fahrzeug ).





Wie man sieht sind die Abgaswerte mit dem Metallkat ohne Vorkat besser als mit der Original-Downpipe. Soviel zum Thema 200 Zeller bei der ASU/Pickerl/Abgasuntersuchung. Ein voller Erfolg :)


Der Klang mit der Downpipe ist etwas brummiger als Serie, wenn der Turbolader jedoch zu spoolen beginnt dann faucht er richtig grollig hinten raus. Klingt wirklich sehr gut und das Auto fühlt sich viel leichter und agiler an. Spritverbrauch ist um 1 - 1,5 Liter zurückgegangen! Vorallem im Stadverkehr macht es sich deutlich bemerkbar.

Update 10.06.14 - Glaubt es mir oder nicht, mein Langzeit-Spritverbrauch ist von ehemals 14,5 auf bereits 11,2 Liter herabgesunken. Das Fahrprofil ist nach wie vor 90% Stadtverkehr und 10% Autobahn. Ich finde es selber unglaublich, bin aber sehr froh mit dieser eingetretenen Veränderung :)

Update: 05.07.2014 -

Habe aufgrund der steiferen Ausführung (Flexrohr) der ATP Downpipe gemerkt dass die Auspuff-Halterung ( die mit den roten Gummilagern) rissig geworden ist. Das neue Teil hat mich beim VAG 18€ gekostet und ist bei der ATP DP dank mehrteiliger Ausführung in wenigen Augenblicken ausgetauscht :) Kilometerstand 67k~. Die Downpipe selber ist in einem Top-Zustand. Ich habe sicherheitshalber alle Schrauben nachgezogen und bin von der Qualität noch immer sehr begeistert!

Hier aktuelle Bilder dazu:





Mfg Klaus

Habt ihr Fragen hierzu, oder zu einen meiner anderen Blog-Einträge? Dann könnt ihr mich gerne unter Tekkenklatsche@gmail.com kontaktieren!